버디 투어링을 30단으로 튜닝하여 브롬톤보다 촘촘하고 폭넓은 기어비를 얻었습니다.
이제 무게 중심이 뒤로 쏠려 앞바퀴가 들려 못 올라가는 언덕을 제외하면 엉덩이 딱 붙이고 페달링만으로 정복 가능해졌습니다.
고민 끝에 가장 사용 빈도가 낮은 23T를 제거하고 12T를 끼워 넣기로 정합니다.
이제 뒷바퀴를 분리하여 10단 카셋트를 분리해야 합니다.브롬톤 내장기어와 비슷한 구조로 화살표로 표시된 클릭커를 누르면 내장기어와 연결된 케이블이 분리됩니다.
문제가 생겼습니다.
일반 카세트 분리 공구는 스램 DD3 내장기어의 독특한 모양 때문에 공구가 들어가지 않습니다.
버디 커뮤니티를 통해 구멍이 뚫려있는 동일한 공구가 있음을 확인하고 공구를 주문했습니다.
이런 형태로 구멍이 뚫려 있어야 DD3의 스프라켓 카셋트 분리가 가능합니다.
이후 일반 자전거와 동일한 방법으로 락링을 풀어주면 카셋트가 분리됩니다.
15-23T까지 리벳으로 스프라켓이 고정되어 있습니다.
브롬톤 기어비를 변경하면서 겪은 익숙한 상황입니다.
여분의 10단용 스페이서가 있기 때문에 가장 바깥 부분의 플라스틱 스페이서를 부순 후 리벳 머리를 제거했습니다.
8단 부터 10단 까지 스프라켓의 두께는 모두 같기 때문에 자유롭게 섞어서 사용해도 무방합니다. (고단 부분 주위!)
대신 스페이서의 간격 만큼은 반듯이 동일한 규격으로 유지해주어야 변속 트러블이 없습니다.
문제가 발생합니다.
치명적인 문제는 아닙니다.
11-12-13 구간에서 변속을 하면 미세하게 변속 반응이 느리고 매끄럽지 않습니다.
사실 문제가 예상되었던 21T에서 26T로 건너 뛰는 구간도 매끄럽게 변속 되는데 유독 12t만 말썽입니다.
원인은 그룹셋의 차이로 인한 톱니 방향에 있습니다!!
사진처럼 11-12-13 구간의 톱니를 선으로 이어보면 굴곡이 생기는 부분에서 변속이 구간이 있습니다.
정말 작은 차이로 인해 이 부분에서 변속이 느리게 이루어집니다.
문제 해결을 위해 로드 그룹셋에 있던 11t,12t,13t 스프라켓을 통째로 끼워 넣었습니다.
매끄럽게 변속 됩니다!
그룹셋 차이로 13-15t 구간에서 트러블이 생길 줄 알았지만, 보기와 다르게 큰 스프라켓들은 오차가 있어도 변속이 잘 됩니다.
20km로 달리면서 선택 가능한 기어가 늘어나니 체감이 크게 느껴집니다.
당연하겠지만, 이런 튜닝으로 자전거 평균 속도가 올라가거나 그렇지는 않습니다.
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